2019年到2025年国内免税业务改变对上海机场的影响

中国免税市场规模在2019年约为500亿元，主要由机场免税店、市内免税店和海南离岛免税试点组成，其中机场免税店占据主导地位。当年上海浦东机场免税店年销售额约151亿元，北京首都机场约86亿元，广州白云机场约19亿元。海南离岛免税尚处于试点阶段，2019年销售额仅约30亿元，市内免税店规模有限，主要面向入境旅客。而到2025年目前市场预计免税市场规模将超过1817亿元（中研普华产业研究院预测），较2019年增长超过3.6倍。这一爆发式增长主要得益于海南离岛免税政策的持续优化和全国免税渠道的多元化布局。2024年数据显示海南岛离岛免税购物金额高达309.4亿。市内免税店新增8个试点城市，北京、上海单店目标销售额分别达200亿元和300亿元，全国市内免税店总规模可能超500亿元。机场免税店通过数字化转型和体验式消费提升附加值，但受国际客流恢复速度影响，2025年销售额预计占全国总规模的30%-40%。

对上海机场而言，免税市场规模的扩大本应带来更广阔的业务前景，但实际影响却呈现"规模扩大、份额下降"的悖论。2019年上海机场免税收入占总营收近半，而2025年预计仅占18.5%-21%，主因是国际客流恢复率不足95%（2025年3月数据），且免税业务分流至海南离岛和新增市内免税店。上海机场2025年Q1免税合同收入为3.43亿元，虽然环比有所改善，但仅为2019年同期的34%左右。因此可以明显看到市场规模的扩大并没有利好上海机场，反而造成了比较大的分流。因为以前的免税业务可以说是独门生意，上海机场有比较强的“定价权”，但是业务扩大范围之后，虽然全国销量上行，但是本身上海机场反而部分丢失了话语权，也部分丢失和中免谈判的筹码，这个从业务分布的状况就能看出来。

在2019年中国免税业态主要以机场免税店为主导，海南离岛免税处于试点阶段，市内免税店仅有北京、上海等少数城市试点，且规模有限。免税牌照仅8张（中免、日上、海免、珠免、深免、中出服、中侨、王府井），市场高度集中。2025年免税业态呈现多元化格局，形成"海南离岛免税+机场免税店+市内免税店"的"三足鼎立"模式。海南离岛免税方面从试点发展为全国免税市场核心引擎，2025年经营主体增至5家以上（中免、海旅免税、深免等），覆盖全岛10家免税店，销售额占比全国58%。市内免税店方面从少数城市试点扩展至14个城市，新增广州、成都、深圳、天津、武汉、西安、长沙和福州等8个试点城市（2024年10月起施行）。销售对象放宽至中国籍出境旅客（持60日内离境**），不设购物限额，允许购买国货"潮品"。13家外汇商品免税店转型为市内免税店，如北京蓝色港湾等。机场免税店方面数量增加但竞争格局分散化，免税牌照总数达12家以上，新增王府井、百联、友阿股份等企业。对上海机场而言免税业务分流至其他渠道，削弱了机场免税店的垄断地位。

垄断就是话语权，失去垄断地位其实已经部分丢失对中免的谈判地位，当然目前上海机场依旧是全国最大的对外航空进出口岸，依然拥有强大的谈判优势，但是相对以前的垄断优势，话语权明显被削弱，何况消费者也从以前的有限选择到现在的多样化，本身就会降低免税商品的毛利。而且中免也2019年几乎垄断的状况下，变成要面对多方竞争的格局。

在2019年中国免税市场竞争格局高度集中，中国中免占据市场80%以上份额，免税牌照仅8张，机场免税店基本由中免集团运营。海免公司（海南离岛免税）2019年收入约30亿元，净利润3.2亿元，规模有限。上海机场与日上上海签订的《上海浦东国际机场免税店项目经营权转让合同》约定，日上上海需将每月42.5%的销售额作为租金交给机场，或每月支付保底销售提成，两者取其高。这一模式使得上海机场在2019年获得52.1亿元的免税收入，占总营收的47.6%。

但是到了2025年情况已经发生比较大变化，中国中免仍保持龙头地位，但市场份额下降至60%-65%，较2019年的80%以上明显下滑。海旅免税、深免等海南离岛免税主体市场份额提升，市内免税店新增竞争者快速扩张。王府井、百联、友阿股份、武商集团（与王府井合资）、阿里巴巴等企业获得免税牌照或参与免税业务，免税牌照总数达12家以上，市场准入门槛降低但监管要求提高。

竞争格局的多元化直接冲击了其核心收入来源，同时叠加疫情的影响。2021年上海机场与日上上海签订《补充协议》，将收费模式从"保底+提成取高"转变为"下无保底、上有封顶"，扣点率从42.5%大幅下降至18%-36%，导致2020-2022年免税收入从52.1亿元骤降至3.63亿元。2023年12月上海机场与日上上海再次签订补充协议，恢复"下有保底、上不封顶"模式，但保底金额大幅降低（年保底约7.07亿元），扣点率仍维持在28%-32%的较低水平。但是目前的格局下一个明显的趋势是：免税业务的范围拓展即削弱了中国中免的垄断地位，但是同时也消弱了上海机场的垄断地位，针对到业绩上自然也影响中国中免和上海机场的业绩。

针对当前国内免税业务的深刻变革，上海机场本身依据免税业务获取高毛利率，形成类似“机场微信”的商业逻辑是否已经被破坏掉了？

首先，目前国内免税业务的变化的的确确影响到了上海机场原来的免税业务格局，毕竟以前是类似独门生意，现在已经分散到海南岛、室内等多种形式，这种产业格局必然影响本身免税店的业务格局。但是上海机场免税店业务的基于大量高净值的出入境旅客，而且从互联网思维的角度来说，上海机场本身获客成本的非常低，甚至没有获客成本，只要通过空路来上海的旅客都需要经过上海机场下的浦东机场或者虹桥机场，因此本身流量来源的逻辑并没有被破坏掉，破坏掉的是免税业务免责范围的扩大，造成部分旅客原来只能选择机场免税店，现在可能选择市内免税店，这类选择的多样性降低了免税业务本身垄断性造成的“定价权”和谈判优势，这一块本身会影响后续中免的谈判。但是主逻辑（机场微信）还是存在，只是可能要换成其他变现的方式而已，而且原来高毛利率的变现模式可能要被消减优势。

其次，目前上海机场本身也在做调整，比如三期扩建工程（2030年完工）将旅客容量提升至1.3亿人次，商业面积扩大40%，对长期发展来说比较有利。而浦东机场计划完成T2航站楼出发层公众区功能布局并调整有税、免税商业点位，加强线上线下商业融合，灵活运用快闪经营模式，加大招商力度。虹桥机场持续实施更新开发和商业形象改造，升级T2航站楼一线品牌大道，优化调整免税布局。同时上海机场也在拓展多元化业务，比如物流、广告等业务。在2024年物流公司贡献净利润4.69亿元，广告公司贡献1.64亿元，尚冕商业公司贡献1.77亿元。其实广告业务本身也是上海机场流量变现的一种模式。上海机场需要从"免税业务依赖"向"多元化非航业务"转型，通过商业规划优化、物流服务拓展和数字化转型来提升整体盈利能力。

上海机场的非航空收入中的高毛利的免税业务未来不可避免的被分流和削弱竞争力，但是流量变现的商业模式本身依赖的是持续低成本的流量，这个逻辑并没有改变，只是变现端进行了调整，虽然影响短期业绩，也影响短期估值，但是本身的投资逻辑可能被削弱，但是大逻辑方面并没有变化。